Chaque activité humaine, en plus de sa propre raison d’être, provoque des effets secondaires, collatéraux dit-on parfois. Pour faire le bilan de leur intérêt pour la collectivité, tentons d’intégrer ces effets, positifs ou négatifs, ces « externalités ». Rendons-les « internes ».

« Du point de vue de l’individu, les bénéfices générés par les transports sont considérables lors de chaque déplacement. Ces bénéfices excèdent les coûts, sans quoi le déplacement n’aurait pas été entrepris. Si nous nous plaçons d’un point de vue sociétal, le tableau est totalement différent. Le fait que le déplacement d’une personne génère davantage de bénéfices que de coûts ne signifie pas automatiquement que les bénéfices que la société en retire soient plus élevés que ses coûts ». C’est ce constat, formulé par les auteurs d’une étude de l’Université technique de Dresde en Allemagne(1), qui les a conduits à tenter d’évaluer les coûts dits externes de l’Automobile. Il s’agit de rendre à César ce qui est à César, de rendre « interne » les coûts générés par une activité donnée, en l’occurrence la mobilité automobile. L’objectif est clair : éviter aux acteurs économiques de prendre, dans le domaine de la mobilité, « des décisions économiquement et socialement fausses ». Le signal Prix doit être juste, si l’on veut que les choix soient cohérents et optimaux, à la fois pour les individus et la société. La prétention de l’étude n’est pas de parvenir à des certitudes dans un domaine où interfèrent de nombreuses données, mesurées avec de larges parts d’interprétation. « Il est évident que nous n’arriverons jamais à une situation parfaite où les prix seraient totalement «vrais» (où les signaux émis par les prix internaliseraient totalement les coûts et les bénéfices). En revanche, il est absolument indispensable que nous nous efforcions en permanence, année après année, d’établir des prix moins imprécis ».
L’enjeu est de taille. Pour un particulier, en France, une voiture coûte environ 6000 € par an, tout compris. Sur le total des dépenses de mobilité, environ 15% des dépenses des ménages, la voiture individuelle représente près de 85%. 150 Milliards € au total. Effectivement, sur un tel budget, il est bon d’y voir clair, et de donner aux acteurs les éléments dont ils ont besoin pour faire leurs choix. L’étude de l’Université de Dresde donne un chiffre moyen pour l’Europe : 1600 € en moyenne de coûts générés par l’automobile ne sont pas couverts, un peu plus du quart du coût actuellement payé. A l’échelle des 27 pays de l’Union Européenne,  cela donne 373 Milliards €, soit 3% du PIB.
Les hypothèses retenues par les auteurs de l’étude peuvent être critiquées. Les éléments pris en compte le sont avec les éléments d’appréciation disponibles, comme le « consentement à payer » pour éviter telle nuisance. Les accidents de la route comptent pour 41% de coût à « internaliser », avec les conventions habituelles sur le prix des morts et de la souffrance. Retenons que l’ordre de grandeur des effets indirects, non payés par les usagers, ne sont pas négligeables, et qu’il est bon de mieux les cerner.
Le développement durable est un appel au sens de la responsabilité. Il faut que chacun sache ce qu’il engage quand il prend une décision, et que la société ne se voit pas imposer des décisions de fait qui lui coûtent très cher.
Développé pour l’automobile, le raisonnement vaut pour toutes les activités humaines. Elles provoquent des effets secondaires, elles ont un Impact sur l’environnement, sur la vie sociale, sur la santé et bien d’autres valeurs partagées. Les lois sur l’Environnement ont été imaginées pour lutter contre des dégradations. L’étude d’impact a pour but de prévoir quels seraient les effets négatifs d’une opération, pour éclairer la décision, et surtout faire évoluer le projet en amont de ladite décision. Mais l’impact peut être positif. Effet d’aubaine, parfois, mais aussi recherche consciente et volontaire d’un « double dividende ». Nous sommes alors dans une approche développement durable.
Le débat sur la politique agricole commune, en cours actuellement, illustre cette question des impacts. Voilà une activité aux « externalités » fortes. Au-delà de la production, il y a le paysage, la gestion de l’eau, l’érosion et la qualité des sols, la diversité biologique. Des valeurs collectives, qui dépassent l’intérêt personnel de l’exploitant. Il est normal de payer ce dernier quand il renforce ce patrimoine commun, mais aussi de lui faire payer les dégradations qu’il pourrait apporter. La ville de Munich paye les agriculteurs du bassin où elle puise son eau potable, pour préserver la qualité de la nappe. Ça lui coûte bien mois cher que ce qu’elle devrait payer si elle la laissait polluer, et tout le monde profite de cette manière de faire, des agriculteurs aux consommateurs d’eau.
Il faut admettre que les effets externes font partie intégrante d’une activité, et qu’il serait bon des les rendre « internes ». Cela permettrait de financer les choix favorables au patrimoine commun, souvent diffus et négligé de ce fait. Seule la collectivité publique peut le prendre en charge, soit avec des recettes tirées du principe « pollueur payeur », soit en provoquant de la part des acteurs des choix « vertueux », comme des techniques non polluantes. C’est ce que l’on appelle « conditionner les aides », une manière de rémunérer les choix favorables aux « biens communs ». Ou encore taxer les choix les plus pénalisants pour l'environnement, pour créer un effet dissuasif.
Revenons pour conclure à l’étude de l’Université de Dresde.
« Chaque citoyen de l’Union européenne à 27 paye pour son transport à titre privé. En moyenne, toutefois, chaque personne vivant dans l’UE-27, quel que soit son âge et son sexe, externalise 750 euros par an vers d’autres personnes, d’autres pays ou d’autres générations. Sur une période de 10 ans, une famille de quatre personnes accumule une «dette» de 30 000 euros. (…) Il faut constater que le trafic automobile dans l’UE est fortement subventionné par d’autres personnes, d’autres régions et par les générations futures: les personnes résidants le long de routes principales, les contribuables, les personnes âgées ne possédant pas une voiture, les pays voisins, les enfants, les petits-enfants et toutes les générations futures subventionnent le trafic actuel ». On peut discuter des chiffres, mais le constat général est incontournable. On parle de règle d’or, pour équilibrer les comptes publics, mais l’empreinte écologique de nos sociétés modernes est bien plus inquiétante. Le déficit, écart entre ressources consommées et production « naturelle » de la planète est de l’ordre de 40%. Il ne cesse de s’accroître, et on ne le voit pas. Il n’apparaît pas dans les comptes publics.
Il est temps de rendre « internes » ces coûts induits, pour orienter les politiques publiques et les choix des acteurs privés, entreprises et particuliers.

 1 - Coûts externes de l’automobile - Aperçu des estimations existantes dans l'UE à 27 - Département des sciences des transports «Friedrich List», Institut de la planification des transports et du trafic routier. 12 Octobre 2012

Chronique mise en ligne le 17 février 2013