Voyages mobilité

Dirigeable

Le transport aérien présente un avantage certain : il se joue des obstacles ordinaires qui pourraient se trouver entre son point de départ et sa destination. Mais il consomme beaucoup d’énergie et il fait du bruit. Le dirigeable permet de conserver les qualités en évitant les défauts.

C’est une aventure plus que bicentenaire. Le ballon des frères Montgolfier a été la première étape, mais dès le lendemain de la première ascension, Lavoisier, alors secrétaire de l’Académie des sciences, évoquait la suivante, celle où le ballon serait dirigé, au lieu d’être soumis aux caprices du vent. Nous étions en 1783. Nos savants ingénieurs reçurent le message, mais la solution fut longue à de dessiner, un siècle environ pour qu’un ballon puisse faire un tour et se retrouver à son point de départ, en 1884, avec un point intermédiaire du premier ballon muni d’un moteur à vapeur, en 1852.
Vous connaissez la suite. Un véritable développement en Europe et en Amérique, à des fins civiles et militaires, et un premier tour du mode d’un Zeppelin en 1929. C’est la catastrophe du Hindenburg, en 1937, qui a marqué un point d’arrêt à cette technique du « plus léger que l’air ». Rappelons que le gaz utilisé était l’hydrogène, qui s’enflamme quand il rencontre de l’oxygène. L’essor de l’aviation a par ailleurs marginalisé le dirigeable, lent, lourdaud et sensible aux caprices du vent.
Mais le voici qui montre à nouveau le bout de son museau. Il ne faut pas lui demander ce que d’autres font mieux, mais il a ses créneaux, qu’il convient de valoriser. Dans ce renouveau les français ne sont pas en reste, avec une dizaine de projets innovants, et un pôle de compétitivité (Pégase) du côté d’Istres. Américains, britanniques et allemands sont également sur les rangs, avec des projets et prototypes aux noms prometteurs, Dragon dream, de la firme Aeros Corp (USA), Airlander, de la société Hybrid Air Vehicles (UK), et toujours le Zeppelin allemand revu et corrigé sous la forme Zeppelin NT. Sans parler des russes et des chinois.
Les services que peut rendre un dirigeable sont nombreux. Il se tient en l’air à une altitude très basse ou très élevée, il n’a pas besoin d’avancer pour voler, il consomme bien moins d’énergie que les avions et les hélicoptères (certains modèles produisent une électricité photovoltaïque), il ne fait pas de bruit, etc.  Son autonomie et sa sobriété lui permettent de rester très longtemps au même endroit, parfois très haut dans la stratosphère, ce qui est bien utile pour des missions d’observation fine ou de communication. Il peut apporter des charges dans des lieux isolés ou inaccessibles. Il est notamment tout à fait approprié pour le transport de matériel de secours dans les zones sinistrées (tremblement de terre ou inondation par exemple). Il n’a pas besoin de terrain dédié pour se poser. Il a les qualités de l’hélicoptère sans ses défauts de bruit et d’autonomie, et peut porter des charges bien plus lourdes. Et, last but not least, il coûte trois fois moins cher. Des atouts à ne pas négliger.
La forme et la conception des dirigeables sera variable selon leur objet, de la simple observation au transport de charges lourdes, et les projets en cours traduisent cette diversité. La dimension du ballon varie selon les charges qu’il lui faudra soulever, quelques personnes et un peu de matériel, ou de maisons préfabriquées, pour prendre un exemple frappant. Quelques dizaines de mètres à plusieurs centaines. Les dirigeables Aérolifter de la société française airstar, et Flying whales d’un consortium d’une vingtaine d’industriels (projet Pégase), visent les charges lourdes, de plusieurs tonnes. Outre les maisons préfabriquées, on évoque le débardage de grumes en forêt, dans des sites d’accès difficile ou impossible, ou de pales d’éoliennes. La compagnie Thalès Alenia Space, à l’autre bout de la gamme, propose des dirigeables stratosphériques, sous le nom de Stratobus, pour des charges faibles (250kg) qui seront montées à une vingtaine de kilomètres d’altitude pour de l’observation ou des télécommunications. Entre les deux, on trouve d’autres concepts, par exemple pour l’inspection d’ouvrages linéaires ou la capture de données par voie aérienne, voire le tourisme.
La sensibilité au vent est un point sensible qui a fait naître des formes originales, notamment le fond plat qui évite les turbulences à proximité du sol et permet un atterrissage en douceur (projet Dirisolar).
 Ces services constituent des marchés limités, mais à l’échelle de la planète ces niches offrent malgré tout un volume d’affaire suffisant pour activer de nombreuses recherches. Les dirigeables ouvrent le champ du possible, et ne représentent que la première génération « moderne » d’une technique, conforme, sous réserve d’inventaire concernant l’hélium en particulier, aux exigences du développement durable. Peu de nuisances, carbone zéro ou très faible, économie, impacts locaux réduits au strict minimum. Nul doute qu’elle ne trouve de nouvelles applications, dès qu’elle connaîtra un début de mise en œuvre. Avec l’avion solaire et les téléphériques urbains, une nouvelle génération d’engins aériens ou célestes voit le jour. Espérons que les bonnes fées se penchent bien sur leurs berceaux !




Mots-clés: bruits, innovation, mobilité, futur

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