L’avion, l’aménagement du territoire et le climat

Les avions seront interdits pour relier des villes qui pourraient l’être en moins de deux heurs et demi par d’autres moyens, notamment le train. Tel est aujourd’hui la transposition dans le projet de loi « Climat et résilience » de la proposition de la convention citoyenne pour le climat : « Organiser progressivement la fin du trafic aérien sur les vols intérieurs d’ici 2025, uniquement sur les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps (sur un trajet de moins de 4h) ». Le chapitre des mobilités occupe une place importante dans les travaux de la Convention citoyenne, mais curieusement, l’aménagement du territoire n’est pas traité en tant que tel. Il s’agit ici le « rendre attractive la vie dans les villes et les villages », là de favoriser les circuits courts, mais le concept même d’aménagement du territoire semble absent, et par suite les gains qu’il y aurait à en attendre sur les émissions de gaz à effet de serre. Une meilleure répartition des activités et des populations, des centres de décision économiques et politiques plus proches des territoires, voilà pourtant des leviers prometteurs pour le climat, apparemment ignorés au profit de mesures sur les moyens de déplacement. Une carence d’autant plus regrettable que la crise des gilets jaunes avait souligné le besoin de renforcer le concept de proximité et d’une nouvelle répartition des pouvoirs. Une mesure telle que l’encouragement aux monnaies locales, par exemple, aurait sans doute au moins autant d’effet que les restrictions sur le transport aérien. L’impasse sur les moyens d’aménagement du territoire a pour conséquence une exigence forte sur les modes de mobilité, et notamment l’avion. Il est évidemment bon de progresser sur les impacts des déplacements, et d’exiger des performances ambitieuses sur les émissions de gaz à effet de serre, et pourquoi pas aussi sur le bruit, la qualité de l’air et la biodiversité, mais le meilleur transport est celui qui n’a pas lieu. Comme pour l’énergie, il n’y en a aucune qui soit sans impact sur l’environnement, et la meilleure est celle que nous ne consommons pas. L’économie de déplacement est la meilleure réponse. Celle-ci est abordée au niveau local, de l’entreprise ou de l’agglomération, mais pas au niveau national, là où il y aurait beaucoup à dire en France. La vitalité de nos régions, de nos villes petites et moyennes, peut être en soi une politique de lutte contre le réchauffement climatique. Les enquêtes d’opinion montrent justement que les aspirations des Français vont dans ce sens, tout comme les effets des confinements successifs dus à la pandémie. Au plan politique, une loi pour un renforcement de la décentralisation est en route, une occasion de gagner des points aussi pour le climat. Il y est question de différentiation, une ouverture pour adapter les projets de développement aux spécificités de chaque collectivité. Une source d’innovations dans le contexte d’une relance qui est annoncée verte aussi bien au niveau national qu’européen. La question des moyens de transport peut faire l’objet de mesures particulières, mais elle peut aussi se régler avec une taxe carbone, comme le suggère notamment Christian Gollier dans son livre Le climat après la fin du mois. Le signal prix est un bon instrument de dissuasion, qui serait le bienvenu notamment pour que le trafic « low cost » soit vendu à son juste prix, sans avoir à vérifier qu’il y a une manière de faire le voyage en moins de deux heures et demi, ou même quatre heures comme le demande la Convention citoyenne. Les leçons de la première crise pétrolière, dans les années 1970, sont éloquentes à cet égard : la consommation des voitures n’avait pas diminué immédiatement, mais les achats d’automobiles économes avaient connu une forte hausse. Une taxe carbone sur le carburant des avions boosterait les recherches, déjà bien engagées, pour des appareils et des carburants « bons pour le climat ». La présence d’aéroports dans les territoires est un élément d’une politique d’aménagement du territoire. Les bénéficiaires ne sont pas uniquement leurs usagers, mais tous les personnels des entreprises dont la prospérité est liée à la présence de l’aéroport. Plutôt que l’interdiction, préférons un signal prix convaincant, et portons l’effort sur un aménagement du territoire « durable », favorisant l’autoproduction et les circuits courts ainsi que la qualité de vie des habitants des villages et des petites villes. L’action pour le climat n’en deviendra que plus populaire et gagnera ainsi en efficacité.

Edito du 14 avril 2021

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